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セブ-マクタンに架かる4番目の橋 - フィリピンニュース, 現地生活 最新情報発信
   
  セブ-マクタンに架かる4番目の橋
 

 この間、フィリピンに対する日本のODA(政府開発援助)資料を見ていたら、セブとマクタン島に4番目の橋を架けるプロジェクトが決まっていることに驚いたが、地元セブ発行の英字紙には毎日のように目を通していながら、噂は知っていてもプロジェクトの決定のニュースには覚えがなく、いつの間にか決まった感が強い。 


【写真は日本のODAで1999年開通した2番目の橋】

 

 ODAを実際に動かすのは国際協力機構(JICA)で、国策銀行であった国際協力銀行(JBIC)が扱っていた海外経済協力部門(融資)を2008年に丸ごと引き継いだために、JICAは年間予算16500億円を悠に超える組織となり、次々と巨大プロジェクトを手掛けている。

 

 2021年度の日本の通常の国家予算は100兆円を軽く超えたが、財務省が約18000億円予算だからこれに近く、JICAの予算がどれだけ巨額かと分かるし、JICA分は通常予算とは別の特別会計分になっていて、通常の予算表を見ただけでは分からない。

 

 4番目となるセブ-マクタン大橋についてJICAの広報を見ると20206月に契約調印、契約額は1192.25億円、プロジェクト紹介については簡単に交通の便になるなど当たり前のことしか書いていない。

 

 そこで日本の外務省のODA案件でフィリピンを検索してみると、こちらは供与条件などが記載されていて、それによると金利0.1%、償還期間40年で内据え置き期間12年となっていて、据え置き期間が通常の借款より2年長いことを除けば金利、償還期間は他のプロジェクトと条件は変わらない。

 

 プロジェクト効果についてもJICAより具体的に記され、15万台の車の利用、マクタン・セブ国際空港まで20分短縮されるとあるが、小生の家から明け方という条件ながら20分程度で第2マクタン大橋を経由して行けるから、0分で行けてしまう計算でおかしくなってしまうが、計画を立てた人は余程セブ市内の渋滞の激しい地域から見積もったのであろう。

 

 4番目の橋と書いたが、一番最初に全長864mのセブ-マクタン島間に橋が開通したのは19737月で、それまでは海峡間をバージを利用したフェリーが両島間を結んでいて、当時セブに住む日本人は50人にも満たずこのフェリーに乗った経験を持つ人はもういないようだ。

 

 第1の橋は資金から設計、施工までフィリピン側がやったような記述もあるが、この橋は日本のODA案件であり、当然紐付きプロジェクトで施工管理、コンサルティングは日本の会社がやっているがいくらの借款であったかは何分古過ぎて不明。

 

 この橋は片側一車線で最初から自動車時代に対応出来ない架橋ですぐに渋滞が発生し、台風で流された貨物船が橋脚に激突して橋がずれる事故を経て老朽化が進んだこともあって、第2マクタン大橋のプロジェクト案件がJICAによって具体化される。

 

 なお、台風で流されて橋脚にぶつかってダメージを与えた船は日本の今はない三光汽船の船で、事故後に保険金が出て同社はそれをセブに寄付し、その寄付を基にしてセブで最初の陸橋が造られていて、今でもその陸橋を通る度にその経緯を思い出す。

 

 第2マクタン大橋は19973月に契約締結し、その予算は63.93億円と一桁違うのではないかと思うような金額で、この橋は『エクストラドーズド工法』と呼ばれる珍しい工法で架けられ、一時はその工法では世界一長い橋の座にあり、橋梁の研究者が時々見学する姿を多く見た。

 

 19998月に時の大統領エストラダが来て、自らが運転するジープで渡り初めを行って得意満面であったが、翌年の11月に議会から汚職で弾劾を受けて大統領職を追い出されるなど、渡り初めの時は露とも思わなかったであろう。

 

 2番目の橋は第1の橋の北側に造られ全長1237m、片側2車線で完成当時は接続道路も新しく造られたために当初はスイスイと渡れたが、やはり既存の道路との接続が悪く、やがて慢性的な渋滞を引き起こすようになり、そこで出て来たのが第3の橋プロジェクトである。

 

 第3の橋は第1の橋の南側にマニラ首都圏とルソン島中部で高速道路を施工、運営する民間の会社が手掛け日本のODAは関係ないが、セブ島側の起点は日本のODAで埋め立てた場所になっていて、セブ島南部からマクタン島へ渡るには確かに便利になっている。

 

 余談だが、この300ヘクタールに及ぶプロジェクトも当初は工業用地として日本は借款を認めたのだが、それは反故にされて不動産用地と売られてSMなどの巨大商業施設やコンドミニアムが造られ、日本の税金が私企業に使われたと不評で、JICAの公式の事後評価も珍しく辛い点数を付けているし、事業主体のセブ市は返済に苦しんでいる。

 

 第3の橋の仕様は高架と堤防上の道路を組み合わせる全長8500mで、工費は300億ペソ(約650億円)となり、民間会社が手掛けるのでフィリピンでは珍しい有料橋となり、既に80%以上が完成していて、2022年のドゥテルテの任期の終わる6月までに開通見込みになっている。

 

 その第3の橋を造っている最中の20206月に借款契約されたのが第4の橋プロジェクトで、場所は第2の橋の更に北側になり橋を架けるだけではなくセブ島側の海縁に沿って新規に湾岸道路を造ってセブ市へ繋げるために1192.25億円という巨額な予算となっている。

 

 マクタン島側の出入り口は現在ヨットハーバーのある近くから経済特区の横を通るが、既存の道路にどのように繋げるかが問題で、単純に既存道路に繋げてしまうと新たな渋滞を引き起こし、実際に第3の橋のマクタン側取り付け道路など開通する前から渋滞必至と指摘されている。

 

 マクタンにある特別経済区は日系企業が多数進出しているので知られるが、隣接するマクタン・セブ国際空港の滑走路使用容量の限界が迫っていて、第2滑走路計画が持ち上がっているが、空港の周りは既に住宅などに囲まれてしまっている。

 

そのため第2滑走路用地に隣接する経済特区を潰して造るという案が出て、該当する企業は橋どころの話ではないと騒いでいるがどうなるのか不確定だが、立ち退き予定地の大部分は元々は空港用地で抵抗しても難しいのではないか。

 

 第4の橋は急な決まり方がしたと冒頭に書いたが、1000億円を超える借款プロジェクト案件はフィリピンでは他にもいくつも進行中で、これはドゥテルテ政権発足と軌を同一にしていて、ドゥテルテの実績として位置付けようとしているが、物は出来ても後世の国民と政権が借金を背負う訳で、諸手を挙げて賛成出来るものではない。

 

 また。ドゥテルテの地盤であるダヴァオ市でのバイパス道路プロジェクト案件など、いくら何でも時の政権への貢物のような感じで、こういった案件は全て安倍政権時代に決まったもので、安倍の迎合的性格がこういう所でも分かる。

 

 日本の過去のODAではマルコス時代に散々コミッションを抜かれて、マルコスの懐を肥やしたことで有名だが、ドゥテルテ政権になってまた日本のODAが汚職の財源になっているのではと危惧するが、そういうことはないと誰も言い切れないのがフィリピンである。

 

 そういった事情とはお構いなしに日本側は巨大プロジェクト案件を次々と進めているが、何度も書くように日本の企業の海外事業の仕事を確保しているような格好になっていて、この橋のプロジェクトも25年くらいの間隔で決まっている。

 

 その昔、JICAの仕事で終えて帰って来て次の仕事先で悩んでいた知人が、JICAの幹部から大手建設会社に入れるように紹介されたという話があって、JICA発足以来、この手の癒着は当たり前にあって、野放図に税金を消費した東京オリンピックではないが税金の使われ方に国民はもっと関心を持った方が良い。

 

 橋の話に戻るが、第4の橋の完工は20281月を予定しているが、20225月にフィリピン大統領選があって、その任期は20286月までだから、こちらの案件も次の大統領の花道を飾るように工期が考えられているようだ。

  Homepage: http://cebushima-blg.jugem.jp/
Updated: 2021/08/17 (火)

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